隨著我國煉廠一體化程度將逐步提升，產品結構逐步從油品向增產化工品轉變。未來，中國石化企業將在本土直接參與國際競爭。出口的增長隨之而來的則是貨物運輸的問題，部分煉化巨頭嘗試“下海”，萬華化學4.8億美元加碼大型乙烷運輸船，恒力集團更是于今年7月追加投資 92 億元，繼續加碼造船業。
據悉，化工巨頭萬華化學集團股份有限公司（以下簡稱“萬華化學”）在2023年末重返中國船舶集團江南造船增訂3艘超大型乙烷運輸船（VLEC），使其在江南造船的VLEC訂單數量增至6艘。據悉，最新的3艘10萬立方米VLEC是由AW Shipping訂造，訂單于2023年10月23日簽約生效，交付時間分別定于2027年7月、9月和12月；另外3艘99000立方米VLEC于2022年訂購，單船造價1.28億美元，預計將在2024年交付。
消息人士稱，這批新船造價約為每艘1.6億美元，交易總金額約為4.8億美元（約合人民幣34.23億元）。這一單價相比去年年初萬華化學訂造的3艘99000立方米VLEC每艘1.28億美元的價格高出25%。
2020年，AW Shipping陸續在江南造船訂購了5艘86000立方米超大型液化氣運輸船（VLGC），首批3艘于2020年7月簽字生效，其余2艘于同年11月左右生效。目前已經全部建成交付。
2022年8月，AW Shipping Limited與中國船舶集團旗下江南造船合作建造的第一艘船舉行命名儀式，萬華化學董事長廖增太，總裁寇光武出席剪彩儀式并為新船命名。新船以沙漠綠洲城市AL AIN（阿萊茵）命名。
萬華化學于2022年2月正式“下海”進軍航運業，首次作為船東在江南造船訂造了3艘99000立方米VLEC，新船將在2024年交付。99000立方米VLEC屬于江南“Panda（熊貓）”系列，服務于液化乙烷的長途運輸，設計總長230米、型寬36.6米、型深22.5米、配有4個江南造船具有自主知識產權的“BrilliancE”B型液貨艙和2個C型甲板罐，最大艙容達99000立方，是世界上首次采用B型艙且艙容最大的VLEC。
2022 年 7 月 8 日，恒力集團耗資 21.1 億人民幣收購了于2014年宣告破產的STX 大連造船廠，并追加投資 180 億人民幣，決心打造世界一流的綠色船舶建造及高端裝備制造基地。
收購后的半年里，恒力動員上千名工人翻新廠房，2023 年 1 月 28 日，春節后的第一個工作日，恒力重工正式運營。
2024 年 3 月 1 日，恒力重工產業園建造的首艘船平穩下水，標志著恒力重工在船舶建造領域實現了從 “0” 到 “1” 的重大突破。該首制船屬于大宗散貨船，具備 6.1 萬噸載重能力。
今年 7 月，恒力集團更是決定追加投資 92 億元，建設恒力重工（大連長興島）產業園。
自重啟以來，恒力重工將訂單重心放在散貨船市場，同時也在不斷拓展造船領域，并于2023年9月從恒力集團手中承接2艘30.6萬載重噸超大型原油運輸船（VLCC），標志著該公司實現重要飛躍。7月3日，恒力重工宣布與新加坡韋立國際集團簽訂6艘32.5萬噸超大型礦砂船（VLOC）建造合同，標志著恒力重工正式進入VLOC建造領域。
煉化巨頭紛紛“下海”背后，是我國造船產業的飛速發展。
根據克拉克森研究9月5日最新報告，8月份，中國造船業繼續高歌猛進，攬下了驚人的90%全球訂單，韓國船企訂單份額則降至2%。
具體而言，克拉克森數據顯示，8月份全球新船訂單總量為387萬修正總噸（CGT）或106艘，較2023年同期增長27%。中國造船業承攬了347萬CGT（95艘）的訂單量位居榜首，占90%的份額；韓國船企承攬9萬CGT（4艘），占2%的份額。
根據克拉克森的數據，今年1月至8月，全球訂單總量達到4020.7萬CGT（1454艘），同比增長25%（3223.2萬CGT，1436艘）。其中，中國占2822萬CGT（1015艘，占70%的份額），韓國占822萬CGT（181艘，占20%），分別比2023年同期增長53%和14%。
截至今年8月份，全球累計手持訂單量為1.4億CGT，較上月減少69萬CGT。中國船企手持訂單7715萬CGT（54%），韓國3902萬CGT（27%）。
編后語：隨著我國高端制造業的不斷發展以及“一帶一路”戰略的不斷落實，我國的產業也逐漸從生產端向周邊輻射，海運作為對外出口必不可少的配套行業，趨勢也將是逐漸向國內轉移。一些擁有巨大出口需求的制造業及煉化巨頭，有能力也有動力自建運輸渠道。
來源 | 船舶前線、和化化工、航運界、《貿易風》海事周報、網絡\化纖邦
